Przyczynkiem do debaty o tym, co się dzieje w światowym handlu („Globalny handel i geopolityka”) była prezentacja raportu „Polska w globalnych łańcuchach dostaw w czasie pandemii i wojny” autorstwa ING Banku Śląskiego. I jak przypomniał Leszek Kąsek, starszy ekonomista w ING Bank Śląskim, aż 70 proc. globalnego handlu odbywa się w łańcuchach dostaw. Przy czym większość transportu towarów odbywa się drogą morską, a tymczasem podczas pandemii koronawirusa koszt frachtu z Chin do Europy wzrósł siedmiokrotnie, a z USA do Europy sześciokrotnie. Co ciekawe koszt frachtu z Europy do Państwa Środka nie wzrósł.

Od napięcia do zmian

– Czuliśmy od dawna, że gospodarka światowa jest zbyt uzależniona od Azji. Zbyt duże było też uzależnienie krajów UE od importu surowców energetycznych z Rosji. Teraz na skutek pandemii oraz wojny w Ukrainie obserwujemy gwałtowne zmiany w tym zakresie – mówił Michał H. Mrożek, wiceprezes ING Banku Śląskiego. Analizowano też, co będzie się działo dalej i jak może ułożyć się na nowo mapa globalnego handlu.

– Sygnały co do przyszłości są sprzeczne, a na pewno niejednoznaczne. Na stole jest nowa strategia na linii UE–Chiny i USA–Chiny. Obserwujemy powrót do sytuacji z czasów zimnej wojny, kiedy to USA i Europa ścigały się technologicznie ze Związkiem Radzieckim. Teraz chodzi o Chiny. Przy czym jednocześnie rok 2021 przyniósł kolejny rekord inwestycji zagranicznych w Chinach – mówił Krzysztof Drynda, prezes Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu (PAIH).

Dodał jednak, że układ bipolarny, czyli USA–Chiny nie jest tak jednoznaczny jak dawniej.

– Jest kilkoro graczy na świecie, którzy chcą rozdawać karty. Wygranymi mogą być Australia, bo posiada metale rzadkie, czy najmocniejsza w Afryce Nigeria ze względu na surowce naturalne, ale też Arabia Saudyjska i Zjednoczone Emiraty Arabskie (ZEA) z uwagi na ropę naftową. Ważny jest też obszar ASEAN-u. Kraje w nim stowarzyszone zawiązują przeróżne sojusze handlowe – analizował szef PAIH, podkreślając, że Polska też ma swe szanse z uwagi na skracanie łańcuchów dostaw, nearshoring, znakomite kadry i mocną gospodarkę.

– UE i USA chcą zmienić łańcuchy dostaw. Obserwujemy przenoszenie produkcji najbardziej newralgicznych branż i sektorów, m.in. takich jak półprzewodniki, pierwiastki ziem rzadkich, baterie, farmaceutyka, technologie chmurowe – mówił Janusz Władyczak, prezes KUKE. Oceniał, że rysuje się inna forma globalizacji. – Nie chodzi o zupełny odwrót od globalizacji, ale skrócenie łańcuchów dostaw. Widać, że postępuje regionalizacja produkcji. A więc już nie tylko Chiny jako fabryka świata, a każdy region będzie chciał mieć część produkcji u siebie – tłumaczył Władyczak.

Zdaniem Pawła Ossowskiego, prezesa Zarys International Group, państwa i rządy nie powinny jednak wymuszać przenoszenia produkcji. – Produkcja będzie wracać do Europy, ale to biznes sam powinien się dostosować do zmian – stwierdził Ossowski.

– Niemcy, Szwecja i Polska, a więc kraje z mocnym przemysłem, poradziły sobie dobrze w okresie pandemii i radzą sobie dobrze i teraz – podkreślił Drynda, wskazując, że Polska staje się hubem produkcyjnym Europy. – Polska jest liderem produkcji przemysłowej w UE. Najsilniejszą częścią polskiej gospodarki jest sektor motoryzacyjny, baterie litowo-jonowe, ale też autobusy elektryczne. Jesteśmy też nr 1, jeśli idzie o produkcję AGD w UE, i nr 2 na świecie po USA, jeśli idzie o luksusowe jachty. Polska to także światowy potentat w produkcji mebli tapicerowanych. Mamy zróżnicowaną gospodarkę i takiż eksport – wyliczał szef PAIH.

Wzrost cen transportu

– Czynników wpływających na rosnące ceny transportu drogowego jest kilka. Po pierwsze, to deficyt kierowców. Brakuje ich 150 tys., a do tego 30 proc. kierowców to Ukraińcy. Po drugie, unijny pakiet mobilności spowodował dużą zmianę, jeśli idzie o konkurencyjność firm transportowych z Europy Centralnej. Wreszcie rosnąca inflacja. W efekcie rosnących cen paliw, inflacji i wpływu pakietu mobilności ceny transportu wzrosły aż o 25 proc. – mówiła Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży w Raben Transport. Przypomniała też, że pośrednio transport ma aż 50 proc. udziału w kosztach produkcji.

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

– 40 proc. statków przewozi ropę naftową, gaz i węgiel. Kto skorzysta na wojnie? Zapewne Chiny, które z ogromnym dyskontem kupują teraz ropę naftową i gaz. Stawki frachtu nie spadną jednak ani w przewozie kontenerów, ani towarów masowych – mówił Sławomir Michalewski, wiceprezes zarządu ds. finansowych Morskiego Portu Gdańsk.

Partnerem relacji jest PAIH