Rozwiązaniem, przynajmniej połowicznym, miało być zwiększenie przepustowości Korytarza Środkowego (Trans-Caspian International Route TITR), biegnącego z Azji Centralnej, przez Kaukaz i Morze Kaspijskie do Europy. Nikt nie ma wątpliwości, że ten szlak nawet przy zapewnieniu jego pełnej przepustowości nie będzie ekwiwalentem szlaku biegnącego przez Rosję, choćby z racji znacznie mniejszej maksymalnej zdolności do transportu towarów, szacowanej na 10 proc. Korytarza Północnego. Niemniej, Azja Centralna i Unia Europejska wzmacniają wysiłki na rzecz wypracowania własnego rozwiązania dystrybucyjnego w ramach projektu Global Gateway, w który wpisuje się również rozwijanie TITR.
Kazachstan buduje euroazjatyckie partnerstwo wokół TITR
Choć wciąż trwają rozmowy z Brukselą, Gruzją i Azerbejdżanem odnośnie zakresu inwestycji i ich finansowania, Astana już zwiększa tempo realizacji projektów w rozwój infrastruktury, która wzmocni jej znaczenie jako partnera Chin i Europy. Ma ku temu powody, bowiem z danych przekazanych przez wiceprezesa zarządu ds. logistyki Kazachstan Temir Żoły KTŻ (koleje państwowe) w pierwszych dziewięciu miesiącach 2023 r. zanotowano wzrost wielkości przewozów cargo w stosunku do analogicznego okresu 2022 r. o 88 proc., z 1,1 mln ton do prawie 2 mln ton. Nadal jest to jednak wielkość nie przekraczająca 50 proc. całkowitej rocznej przepustowości TITR, szacowanej na 5,8 mln ton. W dodatku, wobec problemów z transportem morskim przez Kanał Sueski (zagrożenie dla żeglugi w okolicy Jemenu), rozwój TITR staje się coraz pilniejszy z punktu widzenia euroazjatyckiej dystrybucji. Wzmocnienie przez Kazachstan dynamiki inwestycji w rozwój krajowej części dystrybucji pozwoli skrócić czas transportu przez republikę w 2024 r. z 6 do 5 dni, a w zestawieniu z inwestycjami pozostałych partnerów zredukować czasochłonność dostaw z obecnych 18-23 do 14-18 dni.
Czytaj więcej
Mimo dynamicznego rozwoju gospodarczego Kazachstan wciąż jest postrzegany jako gospodarka oparta na wykorzystaniu surowców energetycznych i od pewnego czasu pierwiastków ziem rzadkich. Tymczasem gospodarka republiki rozwija się w sposób zbalansowany.
Celem Astany jest osiągnięcie maksymalnej przepustowości Korytarza, czyli 10 mln ton rocznie w roku 2030. Pod koniec ub.r. rozpoczęła się realizacja porozumienia między kolejami kazachskimi, azerskimi, i gruzińskimi w sprawie rozwoju usług multimodalnych. Powołana w tym celu przez strony spółka joint venture Middle Corridor Multimodal jest odpowiedzialna za wprowadzenie zintegrowanych usług rozliczeniowych w systemie one-stop-shop, zapewnienie terminowości dostaw oraz koordynację rozwoju usług multimodalnych na trasie łączącej Chiny, Turcję i Wspólny Rynek.
Umowy o współpracy podpisywane są już z partnerami europejskimi, m.in. z niemieckim Rhenusem, litewskim LTG Cargo, a także austriackim Rail Cargo Group. Niestety, nadal na liście partnerów brakuje polskich firm. Warto zauważyć, że przedmiotem umów jest nie tylko wypracowanie rozwiązań w zakresie zapewnienia płynności dystrybucji, ale również wspólnych inwestycji w centra logistyczne, zwiększania przepustowości terminali w Aktau i Kuryk czy rozwijanie nowych odgałęzień TITR na obszarze Europy. Według szacunków Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju (EBRD) inwestycje tylko w środkowoazjatycką część TITR wymagają nakładów na poziomie 18,5 mld euro, ale są niezbędne dla zapewnienia pełnej przepustowości szlaku.
