Czy Korytarz Środkowy będzie remedium na problemy dystrybucyjne? Co z Polską?

Wojna na Ukrainie wymusiła zmianę szlaków dystrybucyjnych biegnących przez Rosję i Ukrainę z Europy Zachodniej do Azji Centralnej i Chin. Dla polskich firm dodatkowym utrudnieniem jest ograniczenie ruchu na przejściach granicznych z Białorusią.

Publikacja: 11.03.2023 17:44

Gruziński port Poti nad Morzem Czarnym to część Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transporto

Gruziński port Poti nad Morzem Czarnym to część Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (TITR), czyli tzw. Korytarza Środkowego.

Foto: Adobe Stock

Od roku zamknięte pozostaje przejście w Kuźnicy, a od 10 lutego strona polska wprowadziła blokadę na przejazdy dla ciężarówek białoruskich przez przejście w Bobrownikach i od 21 lutego w Kukurykach-Kozłowiczach. Spowodowało to odwetową reakcję Mińska, który ogłosił blokadę dla ruchu ciężarówek unijnych, praktycznie zamykając w ten sposób granicę polsko-białoruską dla transportu kołowego. W konsekwencji wjazd na Białoruś z obszaru UE jest możliwy tylko przez granice z Litwą i Łotwą. To jednak nie rozwiązuje kwestii transportu dóbr między Chinami a Europą Zachodnią.

Kazachowie się martwią, ale i działają

Do wybuchu wojny głównym hubem transportowym dla wymiany towarowej między Europą Zachodnią a Chinami był Kazachstan. Działania wojenne wyłączyły z procesu dystrybucji Ukrainę i Rosję, co bezpośrednio dotknęło Kazachstan, który przestał być dla Chin „wrotami” do Europy. Pekin skierował bowiem swoje wysiłki na jak najszybsze uruchomienie kolejowej sieci Chiny-Kirgistan-Uzbekistan (CKU), której realizacja trwa w ślimaczym tempie od 20 lat. Ten szlak oznaczał dla Astany zepchnięcie na margines procesu dystrybucji, choć zarazem nie był rozwiązaniem dla transportu towarów z Państwa Środka do Europy.

Czytaj więcej

Polska żywność może teraz trafić szerszym strumieniem do Uzbekistanu

Aby utrzymać dotychczasową pozycję w transkontynentalnej wymianie towarowej kazachskie władze zdecydowały o konieczności rozbudowy sieci połączeń kolejowych z Chinami. Projekt zakłada uruchomienie do 2025 r. kolejnej 800-kilometrowej nitki torów wzdłuż już istniejącej, aby pięciokrotnie zwiększyć przepustowość tego szlaku dla towarów przewożonych do i z Chin. Rządowa analiza tej inwestycji zakłada utrzymanie wzrostowego trendu liczby kontenerów przewiezionych koleją - w ostatnich pięciu latach wzrost ten wyniósł 400-proc. - i ma przynieść dochód na poziomie 9 mld USD do 2045 r. To znaczące wzmocnienie roli Kazachstanu jako transportowego partnera Chin. To jednak dopiero pierwszy etap podróży towarów do i z Europy.

Jak utrzymać wymianę towarową Chin z Europą Zachodnią?

Pilne poszukiwanie nowych szlaków transportowych wzmocniło pozycję Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (TITR), czyli tzw. Korytarza Środkowego. Ten szlak biegnie przez Kazachstan, Gruzję, Azerbejdżan i Turcję do Europy i w założeniu ma stać się w pełni operacyjną alternatywą dla tzw. Korytarza Północnego, biegnącego przez Białoruś i Rosję. Swoją szansę w promowaniu tej drogi natychmiast dostrzegł Kazachstan, który zaktywizował pozostałych członków aliansu zarządzającego TITR – Ankarę, Baku i Tbilisi. Choć już w 2014 r., po bezprawnej aneksji Krymu przez Kreml, państwa te powołały Komitet Koordynacyjny dla Rozwoju Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego to przez lata pozostawał on jednak w cieniu dotychczasowych głównych szlaków handlowych, wykorzystywany sporadycznie do transportu towarów na trasie Chiny-Europa Zachodnia, a najczęściej do dostaw kończących podróż w Turcji.

Wybuch wojny i praktycznie brak perspektyw na jej zakończenie w krótkim terminie skłonił członków Komitetu Koordynacyjnego do opracowania „mapy drogowej” rozwoju i wzrostu wykorzystania Korytarza na lata 2022-2027. Na spotkaniu ministrów spraw zagranicznych i transportu czterech państw członkowskich TITR w Aktau w listopadzie 2022 r. podjęto decyzję, że kluczowymi zagadnieniami jakimi natychmiast muszą się zająć zespoły zadaniowe są identyfikacja „wąskich gardeł” w zwiększeniu przepustowości Korytarza oraz wypracowanie metody zapewniającej regularność i płynność przewozów towarowych, aby do minimum ograniczyć straty wynikające z oczekiwania na realizację kolejnego etapu podróży. Pierwszym wyzwaniem jest jak najszybszy rozwój infrastruktury transportowej w Gruzji i Azerbejdżanie, co będzie wymagało wsparcia finansowego tych republik ze strony zamożniejszych tj. Turcji i Kazachstanu. Zresztą Kazachstan, ze względu na znaczne odległości dzielące poszczególne regiony kraju (Aktau, Astana, Ałmaty) też musi szybko rozbudować wewnętrzną kolejową sieć transportową, by skrócić czas transportu i wypracować nowe procedury ograniczające nadmierną biurokrację. Należy też pamiętać, że słabym punktem tej trasy jest skonfliktowany z Armenią Azerbejdżan. W tym konflikcie granicznym o Górski Karabach Baku wspierane jest przez Ankarę, a Erywań przez Moskwę, która w istocie dostarczała broń obu stronom. W obecnej sytuacji geopolitycznej Kreml może eskalować konflikt, by zwiększyć ryzyko dystrybucyjne przez TITR, czyli stosując znaną strategię „wojny zastępczej”.

Czytaj więcej

W poszukiwaniu alternatywnych szlaków dystrybucji pomiędzy Azją a Europą

Ku zadowoleniu Astany, TITR stał się obiektem intensywnego zainteresowania stolic europejskich, zwłaszcza w kontekście wykorzystania tej drogi dla dostaw surowców energetycznych bezpośrednio z republiki, z pominięciem rosyjskiego pośrednika. Potwierdzeniem rosnącego zaangażowania Europy i Kazachstanu w projekt była konferencja „Współpraca tranzytowa i transportowa pomiędzy Kazachstanem i Unią Europejską: perspektywy dla rozwoju Korytarza Środkowego”, zorganizowana przez ambasadę kazachską w czerwcu 2022 r. w Brukseli. Wzięło w niej udział 150 przedstawicieli z 18 państw UE oraz instytucji i organizacji międzynarodowych, m.in. ONZ, EBOR, OBWE. Wszystkie te działania wskazują, że TITR ma dużą szansę na trwałe wpisanie się w globalną sieć dystrybucyjną, jako główna trasa na linii Europa Zachodnia-Chiny i utrzymanie swej roli nawet po zakończeniu działań wojennych w Ukrainie.

Korytarz Środkowy – czy to zadziała?

Aby jak najszybciej udowodnić przydatność TITR, w październiku 2022 r. Astana wysłała tą drogą transport uranu dla kanadyjskiego odbiorcy. Surowiec został przewieziony koleją z kazachskiej kopalni do portu w Aktau. Następnie statkiem przez Morze Kaspijskie do Baku. A stamtąd koleją do gruzińskiego portu Poti nad Morzem Czarnym, skąd wyczarterowany statek dostarczył uran do docelowego portu w Kanadzie. Warto wspomnieć, że ta trasa jest używana przez kazachski Kazatomprom do dostaw uranu do Europy Zachodniej już od 2018, jako alternatywa dla szybszej, ale uznawanej za mniej bezpieczną drogę przez St. Petersburg. Teraz, w warunkach wojennych potwierdziła ona swą użyteczność, szczególnie w przypadku przewozu tak niebezpiecznych towarów. W przeciwieństwie do poprzednich, przedwojennych dostaw, tym razem Astana dodatkowo szeroko promowała wykorzystanie TITR jako bezpiecznego szlaku handlowego. Wciąż jednak do rozwiązania pozostaje problem zmniejszenia czasu potrzebnego do transportu towarów w stosunku do przedwojennych dróg transportowych. Ma to szczególne znaczenie przy przewozie dóbr łatwo psujących się, a więc głównie nieprzetworzonych produktów pochodzenia roślinnego i zwierzęcego.

To, że szlak się sprawdza i warto w niego inwestować mają potwierdzać dane przedstawione przez Kazachstan Temir Żoły, narodowego operatora kolejowego (odpowiednik polskiego PKP). W 2022 r. przez TITR przewieziono 1.5 mln ton towarów, co oznacza 250-proc. wzrost w stosunku do roku poprzedniego i 33 600 kontenerów TEU (ok. 39 m. sześc.), czyli 33-proc. więcej niż w 2021 r. To skłoniło kazachskie władze do wprowadzenia od 2023 r. stałych, regularnych połączeń wahadłowych od granicy z Chinami do nadkaspijskich portów. Na rosnącą wymianę ma zapewne wpływ włączenie TITR przez Pekin do Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI) oraz przez Brukselę do unijnego programu Jedwabny Wiatr, usprawniającego procesy dystrybucyjne z Chinami.

Czytaj więcej

Wojna w Ukrainie uderza w kazachską dystrybucję

Podstawowym problemem pozostaje jednak kwestia mniejszej przepustowości TITR, szacowanej na 80 tys. kontenerów TEU rocznie. Pod tym względem porównanie TITR do Nowego Euroazjatyckiego Mostu Lądowego (ang. NELB), czyli Korytarza Północnego, wskazuje wyraźnie, że na tę chwilę nowa trasa nie jest ekwiwalentem dotychczasowego szlaku. W 2021 r. towary przewiezione TITR stanowiły zaledwie 8 proc. dóbr przesłanych przez NELB. Drugą sprawą jest czas i koszty. Bardziej czasochłonny przewóz (z Niemiec do Chin trwa średnio 18 dni, 6 dni dłużej niż przez NELB), wymagający zaangażowania transportu kolejowego i portów przeładunkowych, przy rosnącym popycie i niewystarczającej przepustowości oznacza znacznie wyższe ceny transportu. Dodatkowo, wykorzystywany przez wiele lat NELB ma znacznie lepszą i bardziej zaawansowaną infrastrukturę logistyczną.

Wyzwania dla Polski

W obecnej sytuacji i zapewne w perspektywie kilku kolejnych lat Korytarz Środkowy będzie zyskiwał na znaczeniu, stopniowo zastępując Korytarz Północny. Oznacza to, że Polska przestaje być głównym krajem tranzytowym dla transportu między Europą Zachodnią a Chinami. Tę rolę przejmuje Turcja. Znaczenie tego państwa opiera się na zdolności do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi przez Morze Czarne w warunkach trwającego konfliktu, a także wiodąca rola w Organizacji Państw Turkijskich (OPT), do której należą też: Azerbejdżan, Kazachstan, Kirgistan i Uzbekistan. Dodatkowo, swą pozycję zabezpieczają Węgry, które w OPT uzyskały status obserwatora, choć próżno tu szukać kulturowych czy historycznych powiązań z krajami turkijskimi.

Azjatycka część TITR kończy się na Turcji, skąd towary są transportowane przez Morze Czarne do rumuńskiego portu w Konstancy oraz z tureckiego portu Mersin przez Morze Śródziemnego do portów Włoch i Francji. Z punktu widzenia interesu Polski istotne jest utrzymanie trasy lądowej do terminali w Sławkowie i Łodzi, które odgrywały wiodącą rolę przy obsłudze czarnomorskiej nitki TITR Batumi-Czarnomorsk. Działania wojenne na Ukrainie i obecność rosyjskich okrętów wojennych na Morzu Czarnym spowodowały zamknięcie portu w Czarnomorsku, a jego rolę przejęły: Konstanca, Warna i Burgas. Oznacza to znaczne ograniczenie możliwości wykorzystania polskiej infrastruktury, praktycznie do przewozów do państw północnej Europy i krajów nadbałtyckich.

Czytaj więcej

Konflikt na Ukrainie komplikuje sytuację gospodarczą w Azji Centralnej

Przyjmując, że kluczowe znaczenie dla europejskiej części TITR ma Konstanca, naturalnymi kolejnymi etapami sieci transportowej do Europy Zachodniej są Węgry i Austria. Największy rumuński operator Grampet Group zdecydowanie promuje tę trasę. Aby skutecznie włączyć się do walki o utrzymanie pozycji na euroazjatyckim szlaku transportowym, Polska powinna aktywnie działać na rzecz współpracy w tym zakresie w ramach Grupy Wyszehradzkiej. Szansą byłoby rozwijanie sieci szybkiej kolei łączącej Polskę z Węgrami przez Słowację i Czechy. Taka inicjatywa powinna stać się przedmiotem unijnej agendy, zwłaszcza że UE jest żywotnie zainteresowana inwestycjami w rozwijanie korytarza transportowego na obszarze wschodniej Europy. Dla Brukseli jest to też wyścig z Pekinem o wpływy gospodarcze w tej części Europy. Potwierdzeniem tego jest plan integracji logistycznej państw Partnerstwa Wschodniego (głównie Mołdawii, Gruzji, Armenii i Azerbejdżanu) w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), na który Bruksela zamierza wydać 2 mld euro. Warszawa, jako główny inicjator Partnerstwa Wschodniego, ma więc silny atut, aby wzmocnić pozycję Polski na transportowej mapie Europy i przekonująco uzasadnić potrzebę wsparcia dla rozwoju sieci kolejowej na obszarze Grupy Wyszehradzkiej.

Od roku zamknięte pozostaje przejście w Kuźnicy, a od 10 lutego strona polska wprowadziła blokadę na przejazdy dla ciężarówek białoruskich przez przejście w Bobrownikach i od 21 lutego w Kukurykach-Kozłowiczach. Spowodowało to odwetową reakcję Mińska, który ogłosił blokadę dla ruchu ciężarówek unijnych, praktycznie zamykając w ten sposób granicę polsko-białoruską dla transportu kołowego. W konsekwencji wjazd na Białoruś z obszaru UE jest możliwy tylko przez granice z Litwą i Łotwą. To jednak nie rozwiązuje kwestii transportu dóbr między Chinami a Europą Zachodnią.

Pozostało 95% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Azja centralna
Astana Hub zachęca polskie firmy z branży ICT do przenosin
Materiał Promocyjny
Jak wykorzystać potencjał elektromobilności
Azja centralna
Kazachstan inwestuje w Korytarz Środkowy i szuka partnerów w Europie
Azja centralna
Kazachstan to nie tylko surowce, to również nowoczesne usługi finansowe
Azja centralna
Rok 2024 może stać się okresem nowego otwarcia w relacjach Polski z Uzbekistanem
Azja centralna
Kazachstan pokazuje jak dbać o małych i średnich inwestorów