Czy Korytarz Środkowy będzie remedium na problemy dystrybucyjne? Co z Polską?

Od roku zamknięte pozostaje przejście w Kuźnicy, a od 10 lutego strona polska wprowadziła blokadę na przejazdy dla ciężarówek białoruskich przez przejście w Bobrownikach i od 21 lutego w Kukurykach-Kozłowiczach. Spowodowało to odwetową reakcję Mińska, który ogłosił blokadę dla ruchu ciężarówek unijnych, praktycznie zamykając w ten sposób granicę polsko-białoruską dla transportu kołowego. W konsekwencji wjazd na Białoruś z obszaru UE jest możliwy tylko przez granice z Litwą i Łotwą. To jednak nie rozwiązuje kwestii transportu dóbr między Chinami a Europą Zachodnią.

Kazachowie się martwią, ale i działają

Do wybuchu wojny głównym hubem transportowym dla wymiany towarowej między Europą Zachodnią a Chinami był Kazachstan. Działania wojenne wyłączyły z procesu dystrybucji Ukrainę i Rosję, co bezpośrednio dotknęło Kazachstan, który przestał być dla Chin „wrotami” do Europy. Pekin skierował bowiem swoje wysiłki na jak najszybsze uruchomienie kolejowej sieci Chiny-Kirgistan-Uzbekistan (CKU), której realizacja trwa w ślimaczym tempie od 20 lat. Ten szlak oznaczał dla Astany zepchnięcie na margines procesu dystrybucji, choć zarazem nie był rozwiązaniem dla transportu towarów z Państwa Środka do Europy.

Czytaj więcej

Azja centralna

Polska żywność może teraz trafić szerszym strumieniem do Uzbekistanu

W ostatnich kilkunastu latach wielkość obrotów artykułami rolno-spożywczymi Polski z Uzbekistanem nie była imponująca. Teraz może się to zmienić. W styczniu br. podpisano polsko-uzbeckie memorandum o współpracy w tej dziedzinie, a w 2022 r. UE i Uzbekistan zawarły nową, pogłębioną umowę o partnerstwie i współpracy.

Aby utrzymać dotychczasową pozycję w transkontynentalnej wymianie towarowej kazachskie władze zdecydowały o konieczności rozbudowy sieci połączeń kolejowych z Chinami. Projekt zakłada uruchomienie do 2025 r. kolejnej 800-kilometrowej nitki torów wzdłuż już istniejącej, aby pięciokrotnie zwiększyć przepustowość tego szlaku dla towarów przewożonych do i z Chin. Rządowa analiza tej inwestycji zakłada utrzymanie wzrostowego trendu liczby kontenerów przewiezionych koleją - w ostatnich pięciu latach wzrost ten wyniósł 400-proc. - i ma przynieść dochód na poziomie 9 mld USD do 2045 r. To znaczące wzmocnienie roli Kazachstanu jako transportowego partnera Chin. To jednak dopiero pierwszy etap podróży towarów do i z Europy.

Jak utrzymać wymianę towarową Chin z Europą Zachodnią?

Pilne poszukiwanie nowych szlaków transportowych wzmocniło pozycję Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (TITR), czyli tzw. Korytarza Środkowego. Ten szlak biegnie przez Kazachstan, Gruzję, Azerbejdżan i Turcję do Europy i w założeniu ma stać się w pełni operacyjną alternatywą dla tzw. Korytarza Północnego, biegnącego przez Białoruś i Rosję. Swoją szansę w promowaniu tej drogi natychmiast dostrzegł Kazachstan, który zaktywizował pozostałych członków aliansu zarządzającego TITR – Ankarę, Baku i Tbilisi. Choć już w 2014 r., po bezprawnej aneksji Krymu przez Kreml, państwa te powołały Komitet Koordynacyjny dla Rozwoju Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego to przez lata pozostawał on jednak w cieniu dotychczasowych głównych szlaków handlowych, wykorzystywany sporadycznie do transportu towarów na trasie Chiny-Europa Zachodnia, a najczęściej do dostaw kończących podróż w Turcji.

Wybuch wojny i praktycznie brak perspektyw na jej zakończenie w krótkim terminie skłonił członków Komitetu Koordynacyjnego do opracowania „mapy drogowej” rozwoju i wzrostu wykorzystania Korytarza na lata 2022-2027. Na spotkaniu ministrów spraw zagranicznych i transportu czterech państw członkowskich TITR w Aktau w listopadzie 2022 r. podjęto decyzję, że kluczowymi zagadnieniami jakimi natychmiast muszą się zająć zespoły zadaniowe są identyfikacja „wąskich gardeł” w zwiększeniu przepustowości Korytarza oraz wypracowanie metody zapewniającej regularność i płynność przewozów towarowych, aby do minimum ograniczyć straty wynikające z oczekiwania na realizację kolejnego etapu podróży. Pierwszym wyzwaniem jest jak najszybszy rozwój infrastruktury transportowej w Gruzji i Azerbejdżanie, co będzie wymagało wsparcia finansowego tych republik ze strony zamożniejszych tj. Turcji i Kazachstanu. Zresztą Kazachstan, ze względu na znaczne odległości dzielące poszczególne regiony kraju (Aktau, Astana, Ałmaty) też musi szybko rozbudować wewnętrzną kolejową sieć transportową, by skrócić czas transportu i wypracować nowe procedury ograniczające nadmierną biurokrację. Należy też pamiętać, że słabym punktem tej trasy jest skonfliktowany z Armenią Azerbejdżan. W tym konflikcie granicznym o Górski Karabach Baku wspierane jest przez Ankarę, a Erywań przez Moskwę, która w istocie dostarczała broń obu stronom. W obecnej sytuacji geopolitycznej Kreml może eskalować konflikt, by zwiększyć ryzyko dystrybucyjne przez TITR, czyli stosując znaną strategię „wojny zastępczej”.

Czytaj więcej

Azja centralna

W poszukiwaniu alternatywnych szlaków dystrybucji pomiędzy Azją a Europą

Dotychczasowe lądowe szlaki handlowe łączące wiodące gospodarki azjatyckie - Chiny, Koreę i Japonię z Europą prowadziły przez Azję Centralną, Rosję i Ukrainę. Agresja Rosji na Ukrainę to zmieniła. Jakie są alternatywy i czy Polska na tym straci?

Ku zadowoleniu Astany, TITR stał się obiektem intensywnego zainteresowania stolic europejskich, zwłaszcza w kontekście wykorzystania tej drogi dla dostaw surowców energetycznych bezpośrednio z republiki, z pominięciem rosyjskiego pośrednika. Potwierdzeniem rosnącego zaangażowania Europy i Kazachstanu w projekt była konferencja „Współpraca tranzytowa i transportowa pomiędzy Kazachstanem i Unią Europejską: perspektywy dla rozwoju Korytarza Środkowego”, zorganizowana przez ambasadę kazachską w czerwcu 2022 r. w Brukseli. Wzięło w niej udział 150 przedstawicieli z 18 państw UE oraz instytucji i organizacji międzynarodowych, m.in. ONZ, EBOR, OBWE. Wszystkie te działania wskazują, że TITR ma dużą szansę na trwałe wpisanie się w globalną sieć dystrybucyjną, jako główna trasa na linii Europa Zachodnia-Chiny i utrzymanie swej roli nawet po zakończeniu działań wojennych w Ukrainie.

Korytarz Środkowy – czy to zadziała?

Aby jak najszybciej udowodnić przydatność TITR, w październiku 2022 r. Astana wysłała tą drogą transport uranu dla kanadyjskiego odbiorcy. Surowiec został przewieziony koleją z kazachskiej kopalni do portu w Aktau. Następnie statkiem przez Morze Kaspijskie do Baku. A stamtąd koleją do gruzińskiego portu Poti nad Morzem Czarnym, skąd wyczarterowany statek dostarczył uran do docelowego portu w Kanadzie. Warto wspomnieć, że ta trasa jest używana przez kazachski Kazatomprom do dostaw uranu do Europy Zachodniej już od 2018, jako alternatywa dla szybszej, ale uznawanej za mniej bezpieczną drogę przez St. Petersburg. Teraz, w warunkach wojennych potwierdziła ona swą użyteczność, szczególnie w przypadku przewozu tak niebezpiecznych towarów. W przeciwieństwie do poprzednich, przedwojennych dostaw, tym razem Astana dodatkowo szeroko promowała wykorzystanie TITR jako bezpiecznego szlaku handlowego. Wciąż jednak do rozwiązania pozostaje problem zmniejszenia czasu potrzebnego do transportu towarów w stosunku do przedwojennych dróg transportowych. Ma to szczególne znaczenie przy przewozie dóbr łatwo psujących się, a więc głównie nieprzetworzonych produktów pochodzenia roślinnego i zwierzęcego.

To, że szlak się sprawdza i warto w niego inwestować mają potwierdzać dane przedstawione przez Kazachstan Temir Żoły, narodowego operatora kolejowego (odpowiednik polskiego PKP). W 2022 r. przez TITR przewieziono 1.5 mln ton towarów, co oznacza 250-proc. wzrost w stosunku do roku poprzedniego i 33 600 kontenerów TEU (ok. 39 m. sześc.), czyli 33-proc. więcej niż w 2021 r. To skłoniło kazachskie władze do wprowadzenia od 2023 r. stałych, regularnych połączeń wahadłowych od granicy z Chinami do nadkaspijskich portów. Na rosnącą wymianę ma zapewne wpływ włączenie TITR przez Pekin do Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI) oraz przez Brukselę do unijnego programu Jedwabny Wiatr, usprawniającego procesy dystrybucyjne z Chinami.

Czytaj więcej

Azja centralna

Wojna w Ukrainie uderza w kazachską dystrybucję

Ograniczenia eksportowe i importowe w związku z sankcjami na Rosję i Białoruś, załamanie kursów walut powiązanych z rublem i destabilizacja systemów finansowych to tylko niektóre skutki napaści Rosji na Ukrainę uderzające w gospodarki Azji Centralnej.